2년 동안 막혀 있던 문이 열렸다 — 무슨 일인가
2026년 5월 21일, 테슬라는 공식 X(구 트위터) 계정을 통해 중국 규제 당국의 허가를 거쳐 고속도로와 시내 도로에서 FSD를 사용할 수 있게 됐다고 발표했다. 테슬라가 중국에서 FSD 도입을 추진한 것은 2024년부터였다. 머스크 CEO가 직접 2024년 7월에 그해 연말까지 중국 규제 당국의 허가를 받을 수 있다고 장담했지만 성사되지 않았다. 결국 2년 가까이 막혔던 승인이 전격적으로 이뤄진 것이다.
타이밍이 예사롭지 않다. 머스크 CEO는 도널드 트럼프 미국 대통령의 중국 국빈 방문에 경제 사절단으로 동행했고, 약 일주일 만에 중국에서 FSD 이용이 가능해졌다. 시장에서 “트럼프 방중 효과”라는 말이 자연스럽게 나오는 이유다.
FSD란 무엇인가 — 이번 승인의 정확한 수준
FSD(Full Self-Driving)는 인공지능이 차선 변경, 제동, 신호 대응, 교차로 통과 등 주행 전반을 수행하고 운전자는 비상 상황에만 개입하는 고도화 자율주행 기술이다. 테슬라의 핵심 경쟁력이자 소프트웨어 수익화의 핵심 무기다.
이번에 중국에서 승인된 것은 감독형 FSD다. 운전자가 항상 탑승해 비상 상황에 개입할 수 있어야 하는 레벨2+ 수준이다. 완전 무인 주행은 아니다. 다만 공식 목표는 2026년 3분기에 중국에서 완전 자율주행 FSD에 대한 포괄적인 승인을 획득하는 것이다. 3분기 목표대로 완전 자율 승인이 나오면 로보택시 사업까지 확장 가능해진다.
현재 FSD는 미국·캐나다·멕시코·네덜란드·리투아니아·한국 등에서 사용되고 있으며 중국이 추가되며 총 10개국으로 늘어났다.
왜 2년이나 막혀 있었나
두 가지 구조적 장벽이 있었다.
첫째는 데이터 주권 문제다. 자율주행 시스템 고도화에는 실제 주행을 통해 수집한 방대한 지리 정보와 영상 데이터가 필수적이다. 그러나 중국 당국은 국가 안보를 명분으로 이러한 데이터의 국외 반출을 강력히 금지한다. 중국에서 수집한 주행 기록을 미국 본사의 슈퍼컴퓨터로 전송해 자유롭게 학습시키는 것이 불가능한 구조였다.
둘째는 미중 무역 갈등의 여파다. 미국 기술 기업에 대한 중국 정부의 규제 승인이 사실상 보류 상태에 있었다. 이번 트럼프 대통령의 방중과 무역 협상 국면에서 중국 측이 유화 제스처의 하나로 승인을 내준 것으로 해석된다.
| 연도 | 점유율 | 주요 변수 |
|---|---|---|
| 2020년 | 16% | 상하이 기가팩토리 본격 가동. 중국 시장 최고점 |
| 2022년 | 11% | BYD 급부상. 중국 로컬 브랜드 공세 시작 |
| 2024년 | 7% | 샤오미·화웨이 자율주행 강화. 가격 경쟁 심화 |
| 2026년 (FSD 승인) | 6% → 반등? | FSD 감독형 승인. 3분기 완전 자율 승인 목표 |
※ 중국 전기차 시장 내 테슬라 점유율. 업계 추정치 기준.
테슬라에 미치는 영향 — 기회와 남은 과제
기회 1 — 판매 경쟁력 회복
지금까지 “중국 로컬 차는 자율주행이 되는데 테슬라는 안 된다”는 약점이 해소된다. BYD·지커·샤오펑은 이미 레벨2+ 자율주행 기능을 제공하고 있었다. FSD가 현지에 안착하면 테슬라는 가격 경쟁이 아닌 기술 경쟁으로 판을 바꿀 수 있다.
기회 2 — 구독 수익 모델
테슬라는 미국에서 FSD를 월 99달러 구독형으로 전환했다. 중국에서는 현재 6만 4,000위안(약 140만 원) 일시불 방식이 유지되고 있지만 월 구독 방식 도입도 논의 중이다. 중국발 저가 경쟁이 심화되는 상황에서 차량 판매 수익에 구독 매출이 더해지면 수익 구조가 다변화된다.
남은 과제 1 — 데이터 규제
중국 도로에서 수집한 데이터를 미국 서버로 보낼 수 없다는 구조적 제약은 여전하다. 테슬라는 현지화 전략을 가동해 중국 전용 데이터 센터를 구축하거나 현지 클라우드를 활용해야 한다. 9개 주요 도시에서 테스트 엔지니어와 ADAS 운영자 등 90개 채용 공고를 낸 것도 이 현지화 작업의 일환이다.
남은 과제 2 — 현지 경쟁사의 반격
샤오미·샤오펑·화웨이 등 현지 업체들은 이미 자율주행 기술을 무료 또는 저가로 제공하면서 테슬라를 압박하고 있다. 중국 당국은 2027년 완전 무인 자율 운행 환경 구축을 국가 목표로 제시하며 자국 기업들을 강하게 지원하고 있다. FSD 승인이 점유율 반등으로 이어지려면 중국 도로 환경에 맞는 현지화가 전제돼야 한다.
현대차와의 경쟁 구도
현재 격차 — 데이터와 속도
테슬라 FSD의 전 세계 누적 주행거리는 약 167억km, 도심 주행도 62억km 이상으로 세계 최대 수준이다. AI 자율주행은 주행 데이터가 많을수록 정확도가 높아지는 구조다. 테슬라가 중국이라는 세계 최대 시장에서 본격적으로 데이터를 쌓기 시작하면 현대차와의 데이터 격차가 더 벌어질 수 있다.
현대차는 현재 HDA 시리즈(레벨2~레벨3 수준 자율주행 보조)를 탑재하고 있으며 2030년 레벨4 자율주행 상용화를 목표로 하고 있다. 모셔널 합작법인을 통해 자율주행 기술 개발을 가속하고 있지만 소비자가 체감할 수 있는 기능 경쟁에서는 아직 테슬라와 속도 차이가 있다는 것이 업계의 평가다.
현대차가 불리하지만은 않은 이유
그러나 이 경쟁 구도를 단순히 “테슬라 앞선다, 현대차 뒤처진다”로 읽는 것은 단순화다. 세 가지 반론이 있다.
첫째, 현대차는 시장 다변화 측면에서 테슬라보다 훨씬 유리하다. 유럽·미국·인도·동남아시아 등 테슬라가 상대적으로 약한 시장에서 현대차의 경쟁력은 여전히 강하다. 전기차와 내연기관 포트폴리오를 함께 운영해 수요 변동에 탄력적으로 대응할 수 있다는 점도 강점이다.
둘째, 현대차그룹은 엔비디아 드라이브 하이페리온 플랫폼을 기반으로 AI 모델 학습 속도를 높이고 있다. 특정 플랫폼 의존을 줄이고 SDV(소프트웨어 중심 자동차) 전환을 가속하는 전략이다.
셋째, 자율주행 기술에서 테슬라가 앞선다고 해서 차량 판매 경쟁에서 반드시 이기는 것은 아니다. 가격, 디자인, 브랜드 선호도, AS 인프라 등 다양한 변수가 구매 결정을 좌우한다. 한국 시장에서 올해 월평균 1만 대 판매로 세계 3위 시장이 됐지만, 국내 소비자들은 여전히 현대차·기아에 높은 충성도를 보이고 있다.
결국 무엇이 갈리나
이 경쟁은 “테슬라의 데이터·소프트웨어 우위 vs 현대차의 시장 다변화·포트폴리오 강점”이라는 구도로 중장기적으로 이어질 것이다. 자율주행 기술 격차가 좁혀지는 속도, 그리고 소비자들이 자율주행 기능에 얼마나 높은 프리미엄을 지불할 의사가 있는지가 이 경쟁의 방향을 결정하는 핵심 변수다.
마치며
트럼프 방중과 테슬라 FSD 중국 승인의 일주일 간격은 기술 규제가 순수하게 기술적 판단만으로 결정되지 않는다는 것을 보여준다. 지정학이 곧 산업 정책이고, 산업 정책이 곧 투자 변수다.
테슬라 입장에서 이번 승인은 중국 시장 반등의 발판이다. 그러나 데이터 규제와 현지 경쟁사의 반격이라는 두 가지 장벽이 남아 있다. 3분기 완전 자율주행 포괄 승인이 예정대로 이뤄질 경우 중국 자율주행 시장의 판도는 다시 한번 흔들릴 것이다.
참고 자료
- 전자신문, 테슬라 중국 감독형 완전자율주행 승인 (2026.05.21)
- SBS 뉴스, 테슬라 중국 자율주행 서비스 도입 인력 긴급채용 (2026.05.22)
- ZDNet Korea, 중국 판매 부진 테슬라 FSD로 반격 (2026.05.22)
- 블로터, 현대차 테슬라보다 늦은 자율주행 차별화 숙제 (2026.01)
